O aparelho deveria estar em melhor estado de conservação para ser mais visto e visitado, até mesmo ter alguém para explicar o seu funcionamento e a importância que teve ao desbravar os mais distantes e isolados rincões do país, em especial o Norte, o Centro-Oeste e o Nordeste, levando malotes do Correio Aéreo Nacional, dinheiro para os bancos, medicamentos, passageiros e encomendas diversas, permitindo a integração e o desenvolvimento irradiados a partir do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Única vantagem em se ter um DC – 3 parado em uma área do centro paulistano é que ao fotografá-lo, aparece ao fundo o edifício Altino Arantes, mais conhecido como “prédio do Banespa”, um dos cartões postais da cidade de São Paulo em qualquer parte do mundo. Inspirado nesse visual é que busquei informações sobre esse avião com um amigo chamado Wanderley Duck, que me mandou um texto de um antigo aviador, Camilo R. C. Fernandes Costa, com mais detalhes desse aparelho.
Camilo conta que a maioria dos treze mil DC-3 fabricados pela Douglas, em Long Beach, na Flórida (E.U.A.), está atualmente em museus e hangares, mas ainda existem quatrocentos DC-3 em serviço comercial no mundo. No Brasil, os DC-3 começaram a operar em 1935 e viveram mais de três décadas de glória. A antiga Pan Air do Brasil chegou a ter 23 aparelhos DC-3 e a Real Aerovias operou 70 DC-3. A Varig utilizou-os até fevereiro de 1973 e a Vasp empregou aviões DC-3 em sua Rede de Integração Nacional, subvencionada pelo governo federal. Pequenas linhas regionais fizeram uso do DC-3 no Brasil até 1985, embora pertencem a uma época em que havia romantismo e glamour nas viagens de avião. “Viajar de avião era sempre um grande acontecimento na vida das pessoas, principalmente porque o custo das viagens era elevado. Os DC-3 tinham 28 lugares, em 14 fileiras, mais o acento do comissário”, explica Camilo Costa, avisando que a aeronave não subia além de três mil metros de altitude, por não ser pressurizada. Como não subia acima das nuvens, os pilotos precisavam encarar as tempestades debaixo d’água, e os consequentes raios e trovoadas. “Assim, uma viagem do Rio de Janeiro a Natal, por exemplo, levava oito horas. São Paulo a Rio Branco ou São Luis, dois dias, com pernoite, voando somente durante o dia. Os pernoites eram em Cuiabá ou em Goiânia”, informa.
Em abril de 1945 a Pan Air recebeu sua primeira aeronave DC-3 (prefixo PP-PBU), marcando época em suas operações. A partir da década de 1970, os DC-3 passaram a ser vistos como obsoletos, pois estavam entrando no mercado os aviões turbo -hélice e a jato puro. Mas foi um DC-3, denominado “Clipper”, da Pan American, com o Comandante Wood, entre outros aviões, que deixou a estação de passageiros do Aeroporto de Congonhas e inaugurou sua torre de controle em agosto de 1945. Os DC-3 eram resistentes e pousavam até em pistas precárias, de cascalho ou de terra batida. Possuíam dois motores Pratt & Whitney R-1830-92 a hélice, robustos, a gasolina, com 1.050 HP cada um. “Tanta capacidade, o ajudava enfrentar os piores solavancos em mãos inexperientes ou nas más condições dos campos de pouso, pois eram a versão comercial do avião militar C-47 usado pela Força Aérea dos Estados Unidos na Segunda Guerra para o transporte de tropas, equipamentos, armas e munição. Terminado o conflito, o excedente de produção foi vendido a companhias aéreas brasileiras por preços irrisórios, esclarece Camilo.
